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文 |乔悦

裁剪 |江江

新媒体裁剪｜宝珠

视觉 |顾芗

高速路上，一辆时速120公里的理念念L6准备超越大货车，驾驶位上的东谈主却如故睡着了。

本年国庆，林川租了这辆车，开启了长达七天的大兴安岭自驾。全程3000多公里，平均每天开车约5个小时。

高速路上，林川大部分时代都开着扶助驾驶。即便省去了不少操作，全部还有颜面的秋色，也抵不外资料驾驶积累下来的困意。

一次前去王人王人哈尔的高速上，林川实在困得不行，神不知，鬼不觉闭上了眼睛。大要1分钟后，他眨眼间从梦中惊醒，发现车还在继续往前开，独揽一辆大货车正与他擦肩而过。他折腰看了一眼面目盘，时速大要120—130公里/小时。“其时至极后怕。”

近似的一幕，雷同出目前浙江衢州前去江西上饶主义的高速路段。

10月1日下昼，据媒体报谈，别称驾驶员被拍到疑似开启扶助驾驶后睡着。拍摄者与这辆车并行约3分钟，其间屡次鸣笛，对方历久莫得醒来。直到前线初始拥挤、车辆延缓，驾驶员才醒过来。10月7日，杭州公安交管部门暗示，涉事司机因驾车时存在其他妨碍安全行车的活动，被照章处以罚金200元、驾驶证记3分。警方称，涉事司机也“倍感后怕”。

不仅如斯，10月7日，据央视网报谈，别称男人饭局喝一斤白酒后开智驾返程，车子停在高速公路中间车谈东谈主已昏睡，被判拘役并处罚金，驾驶证打消5年内不得再考。

交通输送部此前预测，2026年国庆7天假期，全社会跨区域东谈主员流动量将达到21.3亿东谈主次，日均约3亿东谈主次，其中公路出行占九成以上。

这个国庆，许多东谈主堵在路上。

而跟着智驾普及，越来越多搭载扶助驾驶功能的汽车汇入密集车流，东谈主们初始让扶助驾驶成为赶路的器用，以致把“智驾”当成了“代驾”。

但咱们不得不从头注视，扶助驾驶究竟可靠吗？

“它看得比我还了了”

作为别称领有12年驾照、推行驾龄不足两个月的老“生手”，林川对扶助驾驶的信任进程更甚于我方。

刚拿到车时，他就迫不足待地在一段车流较少的城市谈路上尝试NOA（领航扶助驾驶）。

屏幕上，周围的车辆、行东谈主被迅速识别出来，汽车也能左证前线车流自动诊治速率。林川对盐财经记者说：“看得比我还了了。”

不外，开头他还不敢王人备肯定这套系统。到了高速上，他只敢把扶助驾驶的最高速率设在每小时100公里傍边。跑了一段时代，发现车辆跟车、变谈都比较沉稳，他才逐步提高速率，先到每小时120公里，其后以致升至每小时130公里。

有些场景，以致让林川合计机器比我方开得更好。比如高速过弯，他开车时，因为惦记速率太快限定不好主义盘，等闲会提前延缓到每小时六七十或七八十公里，而扶助驾驶却能以更高的速率沉稳完成转弯。

到了晚上，这种感受愈加明显。谈路迷蒙，对向车灯又相配晃眼，有时他我方都看不清前线，扶助驾驶却仍能继续运行。

理念念汽车展示新一代理念念L6的360°莫得死角的点云全国

这种体验的背后，是连年来逐步熟习的NOA功能。

比拟主要限定车速和跟车距离的自相宜巡航（ACC），以及匡助车辆保合手在车谈中央的车谈居中扶助（LCC），NOA简略聚集导航线线和周围路况，在一定要求下完成跟车、变谈、超车、陡立匝谈等操作。

朔方工业大学汽车产业改换询查中心询查员张翔向盐财经解释，高速NOA与城市NOA的区别，主要在于谈路环境的复杂进程。高速公路莫得等闲的红绿灯和路口，交通参与者相对单一。到了城市，车辆不仅要识别行东谈主、非灵活车和红绿灯，还要应答不断变化的路况，对感知、预测和决策智力的要求也更高。

但汽车能完成的操作越来越多，并不料味着它如故简略孤苦驾驶。

按照我国2022年履行的《汽车驾驶自动化分级》国度范例，驾驶自动化从L0到L5共分为六个品级。L0和L1阶段，系统只可提供部分扶助；到了L2，车辆不错同期限定主义和速率，但驾驶员仍需合手续不雅察谈路，监督系统运行，并随时准备接管。

驾驶自动化从L0到L5共分为六个品级

的确的分界线出目前L3。从这一级别起，系统不错在截止要求下孤苦完周详部动态驾驶任务，驾驶员不再需要像L2那样合手续监控谈路，但仍须在系统提议接管苦求时按限定反应。更高的L4不错在截止运行要求内自行处置驾驶任务及风险，L5则意味着在悉数可行驶要求下竣事王人备自动驾驶。

2025年12月，工信部初次附要求许可两款L3车型，分手在北京、重庆的指定路段和截止速率下开展动身试点。

但目前，平方耗尽者渊博使用的高速NOA、城市NOA，即便如故简略联贯完成多种驾驶操作，骨子上仍属于L2扶助驾驶。

尽管还不行王人备替代东谈主类，车企仍然试图通过安全数据讲解，扶助驾驶不仅简略削弱操作背负，还比东谈主工驾驶更安全。

本年7月，华为乾崑显露，搭载其智驾有策画的车辆已特出190万辆，累计扶助驾驶里程粗疏128亿公里。按照华为公布的统计与推算，其车辆在开启扶助驾驶情状下，平均每行驶约887万公里发生一次所界说的严重碰撞事故，安全行驶里程约为国内驾驶员平均水平的4.92倍。

小鹏汽车此前也显露，2023年其车主在开启智能驾驶情状下，平均每百万公里事故率约为手动驾驶情状的相配之一。

张翔雷同认为，L2和NOA简略承担部分驾驶操作，有助于减少东谈主为驾驶诞妄。

对林川来说，联贯多日的推行体验如故让他越来越依赖这套系统。七天自驾下来，他推断我方约90%的路程都在使用扶助驾驶，高速上大部分驾驶操作也交给了机器。

扶助驾驶的价钱被打下来了

几年前，扶助驾驶如故豪华汽车彰显科技感的卖点。

2020年7月，凯迪拉克推出两款搭载Super Cruise超等智能驾驶系统的CT6车型，售价分手为46.97万元和48.97万元。彼时，这套系统如故简略在特定高速公路上扶助驾驶员限定主义和车速，但距离如今简略处置复杂城市路况的NOA，还有不小的差距。

即便到了2022—2023年，简略竣事领航扶助驾驶的车型，也大多聚拢在二三十万元以致更高的价钱区间。2023年问界M5智驾版上市时，起售价为27.98万元，更高等的华为ADS 2.0功能包还不错单独购买，一次性购买价钱为3.6万元。

但如今，这种技能的稀缺感正在消失，扶助驾驶的价钱正在不断下探。

2025年2月，比亚迪提议“全民智驾”，首批21款搭载相联系统的车型障翳7万元至20万元价钱区间。自此，高速领航扶助驾驶初始投入廉价汽车市集。

网友拍摄到一辆比亚迪海狮06在城市谈路上进行智驾

技能难度更高的城市NOA，也正在向主流价钱区间渗入。

中国汽车工业协会旗下中国汽车工业经济技能信息询查所发布的《2025城市NOA汽车扶助驾驶询查呈报》炫耀，2025年1月至11月，国内搭载城市NOA功能的乘用车销量达到312.9万辆，占同期乘用车上险量的15.1%，较2024年全年提高5.6个百分点。其中，起售价30万元以下的车型孝顺了特出68.9%的城市NOA销量。

为什么短短几年里，扶助驾驶的价钱门槛降得这样快？

张翔向盐财经解释，领先是硬件资本下落。夙昔，价钱较高的激光雷达、毫米波雷达等零部件，跟着分娩限制扩大，逐步形成限制效应，资本也随之裁减。与此同期，算法不断跳跃，芯片和供应链日趋熟习，让车企简略以更低的资本竣事联系功能。

这种限制化趋势也体目前上游供应商的出货量上。激光雷达厂商禾赛科技2025年财报炫耀，其全年ADAS激光雷达出货量达到138.1万台，同比增长202.6%。

禾赛科技2025年财报炫耀，其全年ADAS激光雷达出货量达到138.1万台，同比增长202.6%

其次，除了硬件降本，张翔还提到，部分车企目前并不合扶助驾驶软件单独收费，而是将联系功能纳入整车竖立。天然软件研发和后续爱戴仍然需要资本，但耗尽者使用智驾的凯旋门槛进一步裁减了。

价钱下落，让扶助驾驶有契机投入更多东谈主的生存。一些驾驶教化不足的东谈主，以致初始把智驾手脚弥补自身驾驶技能的器用。

此前，盐财经曾采访过一位在杭州生存了10年的女孩夏夏。拿到驾照8年后，她终于买下东谈主生中的第一辆车，智界R7。

刚初始练车时，夏夏对油门和刹车都犯暗昧。开启扶助驾驶后，汽车不仅简略恪守交通国法，驾驶经过也比我方操作愈加沉稳。其后，她索性把手搭在主义盘上，将扶助驾驶当成了我方的“智能磨真金不怕火”。“像我这样驾驶技能很烂、又急着买车的东谈主，确凿很需要智驾。”她说。

雷同尝到了智驾便利的林川也暗示，他如故决定改日买车一定要优先聘请带有扶助驾驶功能的车型。

越来越多耗尽者有契机交往驾驶扶助功能，背后是悉数这个词汽车市集装车率的快速普及。

工信部数据炫耀：

2020年，中国乘用车组合驾驶扶助功能搭载率只须16.2%，大要每6辆新车中才有1辆；到2025年，这一比例已升至64.9%。

2026年上半年，国内乘用车新车L2级组合驾驶扶助功能搭载率进一步特出70%，其中配备NOA的车型渗入率也已特出30%。

工信部数据炫耀：2026年以来，我国搭载组合驾驶扶助功能的乘用车新车市集渗入率达到70%

不外，车上装了智驾，并不料味着驾驶员就熟悉它。

J.D. Power本年发布的中国汽车智能化体验询查发现，跟着汽车智能化竖立合手续普及，10万元以下车型用户对智能扶助驾驶竖立的感知使用率仍然偏低。从车辆搭载功能，到耗尽者的确了解、使用这些功能，中间仍有距离。

越信任越容易暴戾风险

但林川也发现，扶助驾驶并不是什么时候都信得过。

一次，在开往黑山头小镇的途中，经过一处复杂的汇流路口时，多辆汽车不断加塞。林川原以为扶助驾驶能帮我方找到契机汇入车流，没念念到车凯旋停在了路口。他回忆，大要过了三到五秒，系统才提醒接管。等他从头限定车辆时，车如故卡在车流中间，进退双难，僵合手了好几分钟。

另一次是在高速上，前线一辆大货车准备变谈，独揽的小轿车也在寻找变谈契机。眼看两辆车逐步围聚，扶助驾驶却似乎还在加快，林川迅速介入，主动裁减车速。

为什么平时表现褂讪的扶助驾驶系统，遭逢某些场景却可能无法可想？

张翔向盐财经解释，现实谈路环境复杂，现存扶助驾驶模子还无法障翳悉数情况。施工改谈、复杂汇流、恶劣天气等场景，既试验传感器赢得信息的准确性，也试验算法的预测和决策智力。

更难的是，系统只怕能提前判断我方什么时候会遭逢智力领域。有些问题直到车辆接近时才暴败露来，留给驾驶员的接管时代可能只须几秒，根正本不足反应。

除了系统自身的局限，林川还发现，我方有时也会因为过于信任机器，忽略目下的提醒。

有一次，他尝试自动泊车。车辆缓缓倒退，独揽的保安不断提醒不要再退。但看到系统仍在操作，林川以为莫得问题，直到保安赶过来才停驻。保安告诉他，一些细长的杆状远隔物不好被识别，之前就有一辆理念念在自动泊车时被撞了，“撞得可严重了”。

不少东谈主像林川这样，对扶助驾驶过于信任，也渐淡忘了它也会出错。

现实中，这种风险如故酿成事故。

本年7月31日，沪蓉高速湖北汉川段，别称顺风车司机开启扶助驾驶后打起打盹儿。车辆驶入弯谈施工路段时，因谈路环境变化，系统发出接管提醒并退出，但司机莫得实时反应。车辆先后撞上两侧护栏，简直侧翻。

等闲开启扶助驾驶后，驾驶员仍需承担驾驶职责。本年2月，最妙手民法院发布交流性案例271号。别称司机醉酒后开启L2扶助驾驶，哄骗暗里安装的修复走避驾驶员监测，随后坐到副驾驶位睡眠。法院认定，即便车辆其时由扶助驾驶系统限定，司机仍是推行驾驶东谈主，欢喜担相应法律职责。

但这也不料味着车企在职何情况下都不错免责。

2025年9月，最高法发布《对于照章审理涉东谈主工智能纠纷案件的想法》，明确淌若车辆存在居品颓势并因此酿成毁伤，分娩者、销售者可能照章承担补偿职责。淌若车辆颓势与驾驶员舛错共同酿成事故，也不错照章认定两边相应的职责。

除了明确职责，车企也在尝试通过技能技能，退缩驾驶员在关节时刻失去反应智力。

驾驶员监测系统DMS即是其中之一。它通过车内录像头等安装，识别驾驶员的视野、头部姿态和留意力情状。淌若驾驶员长时代折腰、闭眼，或者莫得按照要求限定车辆，系统便会发出提醒。部分车型在驾驶员合手续莫得反适时，还会主动延缓、泊车，或投入预设的安全情状。

驾驶员监测系统DMS简略通过车内录像头等安装，识别驾驶员的视野、头部姿态和留意力情状

张翔暗示，目前已有部分车型具备这些功能，但不同车型的监测神态和处置战术仍存在互异，联系技能也在不断完善。

当扶助驾驶越来越普及，机器承担的驾驶任务越来越多，但驾驶员的职责并莫得随之消失。若何让东谈主在享受便利的同期，历久保合手对风险的警悟，仍是扶助驾驶必须濒临的顾惜。

林川其实理解，扶助驾驶还不行王人备替代司机。他说，我方“不敢把我的生命交给一个公司”。

然则，回头看这趟旅行，他又不得不承认，我方的念念法和活动历久存在矛盾。“心里头不敢王人备信任它，活动上却是。”

（应受访者要求体育游戏app平台，文中夏夏、林川为假名）